Probleme Perkins A4.236 nach Zusammenbau

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Eicher3453

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Hallo liebes Forum,

ich besitze einen Eicher Mammut II-74 (baugleich Mf 168) mit einem Perkins A4.236 Motor (ca. 5000 Stunden). Dieser machte immer Probleme mit blauen Qualmen und Ölverbrauch nach Fahrten im Schubbetrieb mit Kipper etc.

Nun haben wir den Motor auseinander genommen und folgendes gemacht:

- neue Ventile + neue Ventilschaftdichtungen und Kopf Planen lassen (Fachwerkstatt)

- neue Zylinderkopfdichtung

- neue Kolbenringe

- neue Einspritzdüsen (Eingestellt durch Fachwerkstatt)

Nach dem  Zusammenbau ist der Motor nur ganz schlecht angesprungen und hatte nur wenig Leistung und hat stark gequalmt (hellgrau). Bei der Fahrt bergauf war er extrem träge.

Anschließen haben wir die Förderpumpe getauscht, Düsen nochmal checken lassen und die ESP abdichten und prüpfen lassen (alles in Ordnung). Auch das komplette Kraftstoffsystem wurde gereinigt.

Nur ist nach wie vor keine Besserung da... der Motor kommt bei Fahrt nur schlecht auf Drehzahl und am Berg hat er nicht die alte Leistung, auch das Qualmen ist nicht wirklich besser (Qualmt aus beiden Krümmerausgängen gleich)

Öl oder Kühlwasser braucht er keins, auch pfeift er nicht aus der Motorentläuftung oder aus dem Öldeckel...

Weiß hier jemand was da los sein könnte? - Vielen Dank im Voraus :) 

LG Kai
 
Moin Kai,

ist absolut sicher gewährleistet, daß die Zündfolge stimmt, also die Einspritzleitungen richtig montiert sind? Man kann mit etwas "Geschick" durch falsche Montage der "Hohlschrauben-/Überwurfmutternadapter auf der ESP ,ich meine, die Leitungen von Zyl. 2 u. 3 vertauschen. Wenn du den Auspuffkrümmer abnimmst, raucht der aus allen Zylindern? (Bei den beiden Krümmerausgängen hast du ja jeweils 2 Zyl. offen). Prüf das erst mal.

Gruß +Matthes+
 
Hallo Matthes,

danke für deine Antwort :) 

Wir haben die Leitungen wieder genauso wie vorher angebaut, extra Bilder gemacht, also die sitzen wieder wie original.

Wir haben die Düsen auch im angeschlossenen Zustand und asugebaut laufen lassen. Sie vernebeln schön und passen auch von der Reighenfolge.

Wenn ich den Krümmer abnehme habe ich nur 2 Öffnungen und er qualmt aus beiden Öffnungen gleich.

Gruß Kai
 
Nix für ungut Kai,

aber so hieß es beim letzten vergleichbaren Fall auch. Bitte prüf das noch mal nach. An meinem 4.236 ist der 1. Zyl. auf 7Uhr, der 3 Zyl. auf 4Uhr, der 4.Zyl. auf 1Uhr und der 2.Zyl. auf 10Uhr wenn man von hinten, also vom Sitz her auf die ESP schaut.Wenn der ohne Krümmer läuft: Was passiert (Rauch/Geräusch), wenn du nacheinander einzeln die Einspritzleitungen löst. Wir müssen herausfinden, ob alle oder nur einzelne Zyl. betroffen sind.

Gruß +Matthes+
 
Hallo Roland und Matthes,

Die ESP wurde wieder an die alte Markierung gedreht. Wir haben auch schon probiert die Pumpe zu verdrehen, ob es besser oder schlechter wird... vom Qualmen her definitiv nicht, aber er könnte gefühlt bissl mehr Leistung bringen, wenn man die Pumpe mehr in Richtung Motor dreht.

Luft technisch ist alles frei. Er läuft auch ohne Luftfiltersystem so. Haben den Filter und Ansaugschlauch weggebaut, und er saugt die Handfläche gegen den Ansaugkrümmer. Aber qualmt trotzdem so weiter. Auch eine Fahrt ohne Luftfilter zeigt keine Veränderung. 

Ich habe die Anschlüsse gerade nochmal gecheckt und sind genauso angeschlossen wie du sie beschrieben hast, Matthes. 

Ich kann die einzelnen Düsen mal wegschrauben und den Krümmer und anschließend beobachten was passiert und Rückenmeldung geben:)

Was man noch dazu sagen kann ist, dass er kalt ganz bescheiden anspringt, also sehr sehr schlecht. Aber wenn er mal paar Minuten gelaufen ist, springt er auf Schlag an.

Danke für eure Antworten😊

Gruß Kai
 
Gut, dann probier das noch aus mit dem Lösen der Einspritzleitungen und gib Rückmeldung. Nächste Prüfung um Sicherzustellen, daß das Fundament stimmt, wäre der Kompressionsdruck um zu sehen: Hat der überhaupt genug Dampf. Hattest du den bei der Demontage der ESP mit dem Steuerungsstift an Riemenscheibe fixiert, Ventile dann nachher per Überschneidung des Antagonisten eingestellt? Dann noch, weil oft vernachlässigt: Ist der Dieselkraftstoff o. k. oder vielleicht irrtümlich den Kanister vom Rasenmäher reingekippt?

Gruß +Matthes+
 
Hallo Kai,

hat sich die Kompression durch eure Aktivitäten am Motor verändert?
Wie waren die Werte vor dem Einbau neuer Kolbenringe und wie sind die jetzt?
Grund meiner Frage, wenn die Kompression jetzt schlechter ist als vorher würde dies, wie Matthes auch schreibt, einiges erklären, das war dann eine Verschlimmbesserungsreparatur.

Obwohl du schreibst das du so gut wie kein Blow-By hast, habt ihr die Zylinderbuchsen vermessen (mit einem Innensubito z.B.)? Waren die noch zylindrisch und auch noch rund?
Habt ihr den Kolbenringspalt gemessen, wie weit waren die Ringe verschlissen?
Waren die Buchsen innen spiegelnd oder war noch ein Hohnschliff vorhanden? Wurden die Buchsen frisch gehohnt?
Grund meiner Frage, ich habe oft schon Buchsen erlebt gesehen die keglig wurden oder die (besonders bei liegenden Motoren) die Eiförmig wurden, wenn in diese Buchsen neue Kolbenringe kommen dichten diese weit schlechter als die bereits eingeschliffenen ab.

Die ESP stimmt schon von den Steuerzeiten her? Nicht das die um genau 360° Kurbelwelle vertauscht eingebaut wurde, das hätte zur Folge das die ESP genau im Übergang zwischen Takt 4 und 1 einspritzt.
Und ja, das funktioniert, ich hätte es selbst nicht geglaubt aber an einem Hatz erlebt, der Motor sprang schier nicht an und wenn er lief lief er wie ein Sack Nüsse (unkontrollierter Zündzeitpunkt, Kraftstoff wird im Kompressionstakt verdampft und zündet dann irgendwann wenn die Temperatur reicht durch).

Noch eine kurze Frage, die Firma bei der ihr die ESP und ESD‘s überholen lassen habt, die hatten schon die richtigen Einstellwerte und die notwendige Fachkenntnis?
(Bin da leider schon häufiger eines besseren bei "Fach"firmen belehrt worden.

Grüße
Josef
 
Moin Matthes,

ich versuche heute abend das mit den Düsen auszuprobieren.

Meiner hat diesen Steuerungsstift nicht, um die Riemenscheibe zu fixieren. Wir haben nach Anweisung vom LaMa den 1. Zylinder auf OT gestellt und anschließend die Riemenscheibe gegen verdrehen gesichert. Ich denke ein falsches Einbauen der ESP könnte man eigentlich auschließen, da er vor dem Ausbauen der ESP auch nicht richtig lief.

Was meinst du denn mit "Ventile dann nachher per Überschneidung des Antagonisten eingestellt" ? Ventilspiel haben wir eingestellt, ich habe hier verschiedene Werte gefunden (1. 0,3 EV und AV, 2. 0,2 EV und 0,3 AV) habe beides ausprobiert ändert nicht wirklich was. Wir hatten den ZK in einer Fachwerkstatt und die haben die neuen Ventile eingebaut und wir sollten den Kopf anschließend einfach wieder aufsetzen.

Ich habe leider nur Erfahrung mit Luftkühlermotoren und da gab es bis jetzt nie Probleme.

Gruß Kai
 
Moin Josef,

Die Kompression wurde vorher nicht gemessen. Mein LaMa hat die Kolbenringe angesehen und meinte die könnte man neunehmen.

Er meinte auch, dass die Buchsen völlig in Ordnung seien und sie wurden auch neu gehohnt. 

Die Kurbelwelle hatten wir nicht ausgebaut.

Also die Firma bei der wir die ESD machen lassen hatten, ist eine Firma die fast nur Altetechnik repariert und hatte noch nie Probleme dort und die haben auch schon einige Perkins gemacht.

Die ESP war beim Boschservice.

Das Thema ist ja, dass der Motor läuft, er klingt auch ganz so wie vorher. Nur er qualmt sehr stark hellgrau und hat nicht seine Alteleistung wie vorher. Ich war leider nicht die ganze Zeitüber dabei, aber er muss bei der Probefahrt mal ein zwei Funken ausgestoßen haben, weiß nicht ob das normal ist.

Gruß Kai
 
Hallo Kai,

das ist das was ich immer schade finde, da werden Reparaturen ohne vorherige Analyse und Bestandsaufnahme gemacht.
Das ist so wie wenn man zum Arzt geht und sagt der Fuß schmerzt und der Arzt den Fuß einfach mal schnell eingipst. Ob der den Patienten jetzt schmerzt weil da ein Wadlbeißer noch dran hängt oder ein Nagel drin steckt ist doch egal, er schmerzt einfach und da ist eingipsen die beste Lösung.

Zu dem Qualmen,
beschreib das mal genauer bitte, wie ist der Qualm? Brennt der in den Augen, ist der Qualm scharf oder riecht der wie ein Zweitakter?
Wenn der nämlich scharf ist und richtig in den Augen brennt ist die Verbrennungstemperatur zu niedrig, beim Zweitakter wird Öl mit durchgezogen und verbrannt.
Habt ihr mal den Kühlerkreislauf auf CO getestet oder abgedrückt?

Zu dem Thema Leistung,
Ich denke das Thema erledigt sich wenn man den anderen Fehler findet.

Habt ihr mal einen Druckverlusttest durchgezogen?
Wobei, das ist erst interessant wenn man weiß was die Kompression spricht.

Was passiert wenn du bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel lockerst bis du ihn abnehmen kannst (vorsicht bitte auf bewegte Teile!), will der davon fliegen oder wird der draufgesaugt?

Jetzt mal dumm gefragt, hast jetzt du den Motor überholt oder ein LaMa?
Wenn das einer war der dafür ein Entgeld (und seis auch inoffiziell) für die Leistung erhalten hat, wäre ich schmerzfrei und würde den Kasten dem wieder vor die Füße werfen und ganz einfach "Gewährleistung" rufen gemäß dem alten Spruch "you break it, you buy it".

Grüße
Josef
 
Hallo Josef,

Wir wollten zunächst nur die Ventilschaftdichtungen tauschen lassen, wegen dem Ölverbrauch und dem Blauen Qualmen im Schubbetrieb. Nach dem Rat vom LaMa haben wir die Ventile, ESD neu und ZK Planen, ZDK und die Kolbenringe gemacht. Wir haben lediglich den Auseinanderbau und den Zusammenbau (+ Reinigen etc.) gemacht. Der LaMa hatte den ZK und ESD vor Ort.

Das Qualmen ist wie beschrieben hellgrau und riecht eigentlich normal, mein Deutz riecht eigentlich auch nicht wirklich anders. Er riecht aufjedenfall nicht wie ein Zweitakter. Ich wurde den Rauch nicht als in den Augen brennend empfinden.

Was bedeutet den Kühlerkreislauf auf CO testen?

Kompressionsstest könnten wir machen.

Wenn man bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel vorsichtig abnimmt, geht er ganz normal ab, also weder eine Sogwirkung noch kommt er einem entgegen geschossen.

Gruß Kai
 
Hallo Kai,

Was bedeutet den Kühlerkreislauf auf CO testen?
Zum Vergrößern anklicken....
Die Prüfung ob Verbrennungsabgase in den Kühlkreislauf durchschlagen wenn z.B. die Kopfdichtung nicht sauber dicht hält.
Das hätte ein ähnliches Verhalten da die Kompression schlecht ist und u.U. Wasser mit verbrannt werden kann.

Kompressionsstest könnten wir machen.
Zum Vergrößern anklicken....
Das wäre denke ich das nächstliegendste was ich machen würde.
Schau mal was da raus kommt.
Ich möchte nicht unken aber ich vermute das die Kompression nicht gerade rosig sein wird.
Wenn dem so ist, macht mal einen Druckverlusttest (Zylinder mit Druckluft beaufschlagen und hören/fühlen wohin die Luft verschwindet).

Grüße
Josef
 
Antagonist (Gegenspieler) sind 1u.4 und 2u.3

Also Zyl 1 (am Kühler) auf Überschneidung, Ventile Zyl. 4 einstellen, 2 auf Ü = 3 einstellen, 3 auf Ü = 2 einstellen und 4 auf Ü = 1 einstellen, Ventilspiel 0,3 kalt.

Wenn du keinen Steuerstift hinter der Riemenscheibe hast, welche OT-Markierung gibts bei dir?

Wenn die Kompression schlecht sein sollte, reiß nicht sofort den Kopf runter, wir müssen erst sicher sein, daß die Steuerzeiten des Ventiltriebs stimmen.

Gruß +Matthes+

P.S. Aus welcher Gegend bist du?
 
Guten Morgen,

danke Josef für deine Erklärungen, ich versuche den Kompressionstest so bald wie möglich zu machen.

@ Matthes danke für deine Erklärung mit den Gegenspielern. Wir haben keinerlei Markierung für OT gefunden... wir haben Sie anders analysiert und zwar haben wir eine Elektrode in die Öffnung der Einspritzdüse und geschaut, wann der Kolben am OT ist. Ich frage mich nur wie sich denn die Steuerzeiten verändern könnten, da wir ja weder die Nockenwelle noch die Zahnräder am Strinwanddeckel abgenommen haben?

Ich werde mir das mit den Antagonisten auch nochmal ansehen, danke.

Gruß Kai
 
Achso und ich komme aus Oberfranken in Bayern.

Ganz vergessen das noch zu schreiben.

Gruß Kai
 
Ja, das ist etwas mißverständlich ausgedrückt. Ich meine die Steuerzeiten des Ventiltriebs im Verhältnis zu den Einspritzzeitpunkten.

@4.236

Marcel, falls du als 4.236er Spezialist hier mitliest. Welche anderen Varianten einer OT-Markierung gibt es denn, wenn wie hier kein Steuerstift ander Riemenscheibe vorhanden ist?

Gruß +Matthes+
 
Hallo zusammen,

unter dem Anlasser sitzt ein inbusstopfen, dahinter befindet sich eine Markierung am Motorblock und du kannst auf die Schwungmasse schauen. Auf der Schwungmasse wiederum befinden sich zwei Markierungen, einmal TDC und einmal Förderbeginn, der beim 168 24 Grad vor OT ist, drehe deinen Motor bis die Markierung 24 Grad vor OT mit der Markierung am Block fluchtet. Wenn das passt, schraube den kleinen Inspektionsdeckel an der Einspritzpumpe ab. Dort siehst du einen Seegerring im Pumpengehäuse dessen Abschlusskante mit einer Markierung auf der Antriebswelle der Pumpe fluchten muss. Neben der Markierung auf der Antriebswelle muss der Buchstabe C stehen. Sollte das alles passen,stimmt Förderbeginn und Steuerzeiten. 

Grüße Marcel
 
Danke Marcel,

auf dich ist Verlass :-)

Deine Mail. In Sachen Wind-, Schnee- und Eisbruch aufarbeiten bin ich noch nicht weiter. Ich fürchte, wir müssen uns langsam über "Moor- oder Reisbauerbereifung" schlau machen :-)

Beste Grüße +Matthes+
 
Guten morgen zusammen,

danke Marcel für deine Erläuterungen :-)

Ich werde mich heute nachmittag mal drüber machen.

Gruß Kai
 
hallo zusammen,

habe den Faden gerade mal überflogen, nach der ersten Rep. war ja schon keine Leistung mehr vorhanden aber an den Steuerzeiten wurde ja nichts verändert oder? "Nur Kopf ab, Ölwanne ab, Kolben raus oder wurde auch die Kurbelwelle entfernt? Wenn nein, dürfte der Fehler ja nicht an den Steuerzeiten liegen. Meine Vorgehensweise wäre jetzt als erstes Kompression prüfen. Evtl. Kolbenring gebrochen oder ähnliches. Wenn Kompression i.O. Ventildeckel abnehmen und prüfen ob nicht bei den Stöselstangen was schiefgegangen ist, evtl. hängt eine daneben? Wurden auch die Ventilführungen erneuert? Wurde die Esp. auch überprüft?, nicht das deine Pumpe  nicht mehr genug Druck aufbauen kann um die neu eingestellten Düsen vernünftig zu öffnen?

Grüße Marcel 
 
Ja, Ventildeckel runter, Sichtprüfung des Ventiltriebs, Imbusschraube aus dem Schauloch schrauben, Motor auf Überschneidung Zyl 1 drehen. Im Schauloch muss jetzt die OT/TDC- Markierung erscheinen.Ventile Zyl. 4 einstellen, Motor weiterdrehen und Ventile Zyl. 2 u.3 einstellen. Nach einer ganzen Umdrehung müssen Ventile Zyl. 4 überschneiden und die OT Markierung wieder im Schauloch erscheinen. Nun Ventile Zyl 1 einstellen. Motor ca 1/4 Umdrehung zurückdrehen und langsam wieder vor, bis die 24 Grad vor OT im Schauloch erscheinen. Nun Seitendeckel der ESP ab und Markierungen lt. Marcel prüfen. Wenn du hier angelangt bist sind schon mal mehrere Aspekte abgearbeitet. Das weitere Vorgehen hängt jetzt davon ab, ob die Markierungen stimmen oder nicht.

Viel Erfolg Gruß +Matthes+
 
Guten Morgen zusammen,

nach einem ereignisreichen Wochenende melde ich mich nun.

Ich hatte am Samstag einen langjährigen Schrauber da, wegen meinem Problem mit dem Motor.

Am Freitag haben wir zunächst nochmals kontrolliert, ob der Einspritzzeitpunkt passt. Also den Stopfen aufgemacht und den Motor auf 24 Grad vor ZündOT gedreht und den Seitendeckel der ESP geöffnet, hier passt alles. Anschließend haben wir geprüft, ob die Ventile richtig überschneiden, auch hier ist alles Ok.

Am Samstag haben wir das probiert die einzelnen Düsen wegzunehmen, während er läuft, auch hier klingt kein Zylinder auffällig. Wir haben die ESP nun noch weiter richtig Motor gedreht und er läuft nun ziemlich gut. Leistung passt wieder, er qualmt nur schwarz, wenn man aufs Gas tritt. Zwar könnte man meinen, dass wenn man bergab fährt, er trotzdem wieder graublauen Qualm ausstößt, aber aktuell keinen Ölverbrauch hat. Er klingt auch richtig kernig. Ventilspiel haben wir wieder auf 0,3 gestellt, wobei er mit EV 0,2 und AV 0,3 gefühlt besser lief, kann aber auch Einbildung sein. Wir tippen aktuell drauf, dass sich die Kolbenringe wohl noch an die Buchsen anpassen müssen. Kompression konnten wir nicht messen, da das Messgerät aktuell noch ausgeliehen ist. Ich werde die Woche mal einen vollen Rückewagen ziehen und schauen wie er sich macht. Wir denken, dass er sich erst noch richtig einlaufen muss. Nach der Motorübeholung haben wir jetzt ca. 1,5h raufgefahren. Ich werde mich melden, wenn ich was neues zu berichten habe. Trotzdem möchte ich mich für die Hilfe und Ratschläge bedanken.

Gruß Kai
 
Hallo zusammen,

Ich wollte mich noch einmal melden.

Ich habe jetzt ca. 10 Betriebsstunden rauf gefahren und einmal die Kompression im kalten Zustand gemessen. Also die Kompression liegt bei allen Zylindern bei ca. 25 Bar.

Nun habe ich auch noch folgendes festgestellt und zwar umso später ich den Einspritzzeitpunkt stelle umso besser läuft er. Nun ist die ESP am spätmöglichsten Punkt, aber bin immer noch nicht ganz zufrieden. Aufjedenfall wenn ich die ESP weg vom Motor drehe wird es schlechter... Nun habe ich die Vermutung, dass die ESD zu wenig Öffnungsdruck haben... mein LaMa meinte, dass er 165 bar eingestellt hat, ist sich aber nicht mehr sicher. Sollte es wirklich nur 165 bar sein, ist des ja zu wenig... folglich machen die ESD früher auf und man braucht einen späteren Einspritzzeitpunkt (bitte korrigiert mich wenn ich da falsch liege) Nun hab ich die Düsen raus und will sie nochmal abdrücken lassen... in meinem Buch steht bei neuen Düsen 185 bar und bei alten 175 bar, kann das passen?

Gruß Kai
 
Moin Kai,

nach meinen Unterlagen sowohl von MF als auch von Perkins sind zu 95% 175bar neu und 170 alt angegeben. Es gibt von Perkins ein paar Ausnahmen, dazu müsste ich  den Typ der Düseneinsätze ( z.B. BDLL150S6507) und den Code ( z.B. CF) haben.

Um ganz sicher zu gehen wäre auch noch der Typ des Düsenhalters... Oder schick mir einfach deine Mailadresse und ich schicke dir die Liste, denn ich bin ab morgen für den Rest der Woche auswärtig.

Gruß +Matthes+
 
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